城市公共交通是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业，是城市功能正常运转的基础支撑。近些年来，随着我国城镇化进程的不断加快，我国城市规模迅速增长，人口规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。

　　我国“公交都市”建设的本质，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的城市交通体系，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。

　　首批公交都市建设现状

　　我国首批公交都市示范城市包括北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐，共计十五个城市，其共同特征是城市人口较为密集，公共交通需求量大，城市公共交通发展水平较高，城市轨道交通或快速公交系统发展较快，城市人民政府对城市公共交通发展有明确的扶持政策的大中城市。

　　经过两年时间的建设，以《公交都市考核评价指标体系》中所要求的指标衡量，首批公交都市示范城市建设已经取得了初步成果。
 

　　规划先行

　　我国首批15个公交都市所在地域，经济发展程度、建设起步时间、原有公交设施基础均有不同，因此各城市在建设公交都市过程中，遵循的思路及建设的侧重点也不相同，但总体有共通之处：

　　在城市建设中，规划是建设的根本保障，公共交通属于城市大交通的一个分支，制定相应的规划也就成为了建设的首要环节，首批15个公交都市均针对公共交通建立了相应的规划与标准。
 

　　资金保障

　　公交都市建设涉及基建、车辆、人员等多个方面，资金需求在十几亿以至千亿元之间，对于地方财政负担较大，公交都市示范城市建设采用了多种资金来源，包括部级资金支持，地方支持以及社会融资等。

　　地方政府是建设公交都市的决定因素，因此给予的资金与支持是多样化的，以财政资金拨付、政策倾斜、提供专用地块、减免公交车辆购置税等多种方式为主。

　　各公交都市示范城市资金的投资方向、力度各异，济南市每年1.5亿政策性补贴，太原市公交企业补贴15亿元左右，南京对城市综合换乘枢纽、城际公共换乘枢纽、城乡换乘中心、轨道综合换乘枢纽46处投资120.8亿元，长沙市本级财政每年投入公交专项资金1.6亿元，武汉市2012年常规公交财政补贴8亿多元。

　　综合体系

　　与建设常规城市公交不同，公交都市所提到的的公共交通含义更加广泛，覆盖轨道、地面公交、水运、自行车、出租车等，相应职责管理部门较多，部门协调之间较为困难，需要统一协调管理。我国第一批公交都市分布在广阔的地域，各城市交通现状均有所不同，但建立包含各种运输方式的综合公交体系是其共同的特征。

　　以大连市为例，其公交方式包括快轨、无轨电车、有轨电车、BRT、常规公交、小型公共汽车以及在建的地铁，出租车与自行车尚未列入在内

　　南京市市区公交体系特征较为典型，包括常规公交、出租汽车、轨道交通、公共自行车及在建的有轨电车，因长江将南京市区分隔为两部分，因此轮渡也作为公共交通的一部分列入公交都市建设范畴之内。