国内外城市轨道交通运营管理模式概述

        城市轨道交通的运营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势。由于世界的各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可以分为以下六种：

　　1、有竞争条件下的官办官营模式

　　有竞争条件下的官办官营模式，线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。韩国汉城采用了这种模式。汉城的城市轨道交通系统由政府出资修建，委托国有企业运营；在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。

　　汉城的城市轨道交通网络包括汉城铁路和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司、汉城快速城市轨道交通公司和韩国国家铁路公司三家国有公司运营。地铁从运输税务系统得到补助金，但每年有亏损。燃料税是运输税务系统资金的主要来源。为弥补亏损，市政府不得不注入额外的资金发行债券。地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用上缴公司所得税、城市建设税和营业税。

　　有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；官办性质的企业不能过分重视盈利。所以票价带有福利性；但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

　　2、无竞争条件下的官办官营模式

　　无竞争条件下的官办官营模式，线路为政府所有，一家单位独立经营，或两家以上的单位按行政区域划分经营范围。伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。

　　这种模式特点是城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴。如纽约的地下铁系统在纽约市运输局的管理下，该局是纽约政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。运输局的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1950年以来，纽约的所有城市轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款；第二章国内外综合交通枢纽运营实例研究运营费用占总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴；用税收收入补贴运营所需的资金。

　　欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有盈利的可能性。这些城市一般由非营利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通；票价带有极大地福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。

　　3、官办半民营模式

　　官办半民营模式，线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。香港地铁的运营管理采用这种模式。香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算是半民营。

　　政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作，政府主要靠法律手段规范市场主体行为。2000年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股。该公司10%的股份通过上市私有化。

　　4、官办民营模式。官办民营模式，线路为政府所有，交由民间股份占主导的上市公司经营

　　新加坡的地铁运营管理属于这种模式。新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

　　国土运输局是新加坡城市轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。运输局通过与新加坡快速城市轨道交通公司签订租借合同授予运输局地铁线路的经营权，并对运输局的运输行为进行约束。

　　新加坡地铁是把建设和运营分开的一种模式，所有线路都在国土运输局建设完成以后交付运营公司使用。它的主要特点有：1）地铁作为福利由政府负担建设费用；2）淡化运营公司的职能，运营公司没有线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；4）由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。