建设有“黏性”的绿色公交体系　——专访朱洪

　　第五次综合交通大调查目前还处在数据整理和分析等环节，但在上海城市综合交通规划研究所副所长朱洪的笔记本上，已密密麻麻记录了很多心得体会。回头这些心得将变成一条条改进意见，应用于今后类似的调查活动。

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　　“其实，做交通调查和科学家在实验室做实验一样，想一步到位很难，但只要反复总结再改进，就总有‘登天’的时候。”朱洪说。

　　借助电子地图实现精确定位

　　问:第五次综合交通大调查进展如何？

　　答:目前进展比较顺利，也符合之前制定的时间表。9月中下旬已经完成了入户调查和轨交站点调查等环节，调查数据已基本汇总完毕，国庆过后将进入数据分析环节。根据时间表，今年底将形成初步调查结果，但最终调查结果将于明年上半年发布。

　　问:本次大调查使用了一些新的技术手段，整体效果如何？

　　答:整体而言，使用包括手持终端、电子问卷等在内的技术手段，大大提高了调查的效率和准确率。举个例子，2009年进行第四次大调查时，居民填写的出行起点和目的地里，有约20％在地址库里找不到。这次我们借助多种电子地图完善了地址库，今年7.5万户居民中只有5000条出行记录在地址库里找不到。

　　问:引入这些新技术手段后，有没有发生一些“小意外”呢？

　　答:在具体使用中，也发生了一些事先没想到的小问题。比如，部分调查员岁数较大，经过培训后还是不太会用手持终端，入户调查时仍然使用纸质问卷。不过，这些调查员普遍经验丰富，擅长和居民沟通。所以今后要想办法简化手持终端的操作，或借鉴“老少配”的做法，让经验丰富的调查员和终端操作熟练的调查员搭档，互相取长补短。

　　公交优先应该是“效率优先”

　　问:在前不久的一次公开演讲中，你提出一个惊人的观点，说“推广公共交通未必就节能环保”，能解释一下这个观点吗？

　　答:道理很简单，大家通常认为坐地铁是环保的，开私家车是不环保的，但如果一辆地铁列车上乘客数量很少的话，地铁的单位能耗也很惊人。

　　引用一组数据支持我的观点:2005年上海地铁的“万人公里平均碳排放强度”为0.44吨，但到2012年却上升至0.57吨。为何地铁网络越健全，单位排放量反而越大呢？原因之一就是，上海地铁网络近年来虽然得到了大规模的建设，但部分“市通郊”线路客流有限，造成了一定的资源浪费。从这个角度来说，“公交优先”的真正含义不是“建设优先”，而应该是“效率优先”，上海要建设有“黏性”的“绿色公交”体系。

　　问:如何才能提高公交体系的“黏性”呢？

　　答:要从根本上解决这个问题，必须尽快提升郊区新城的功能、促进土地综合开发利用，说白了就是要设法减少市民的长距离出行，同时尽量平衡“潮汐客流”。但这样的改变牵涉面很广，执行起来需要经过相当一段时间的调整。

　　至于现有公交体系，对地铁和公交车来说，要通过线网优化吸引更多乘客。值得注意的是，不能光看乘坐地铁和公交车的乘客数量的变化，更要设法分析新增的乘客来自哪里？是地铁吸引了部分私家车主放弃自驾，还是吸引部分步行或骑车的“慢行族”放弃慢行？事实上，交通规划中应对短途慢行交通加以保护，将其作为公交出行的重要组成部分，私家车主才是未来公交体系应该重点吸引的群体。

　　电动自行车应尽早“管起来”

　　问:你从事交通研究工作近20年，参与了多个科研项目，其中最自豪和最遗憾的事情分别是什么呢？

　　答:最自豪的事情有两件:一件是2010年上海世博会的时候，我们团队准确预测出了极端大客流的出现时间，提前预警，帮助世博会安全度过这次大客流考验；还有一件事是“朱洪交通政策研究劳模创新工作室”成立后，我从“单打独斗”变成了“抱团作战”，而且单位里一群年轻同事经常聚在工作室里进行学术交流，取得了不少研究成果。目前工作室已经获得了上海市“工人先锋号”等集体荣誉，部分骨干成员也获得了上海市“五一”劳动奖章等诸多荣誉。

　　也有一件比较遗憾的事情。2000年参与编制首轮上海交通白皮书的时候，在如何对待电动自行车这个问题上，当时存在较大分歧。因为当时没有意识到电动自行车安全问题的严重性，所以白皮书里也没有提出明确意见，直到2012版白皮书中才写明要“引导其合理使用”。

　　虽然只是几个字的疏漏，但这导致了相关政策的缺失，并间接导致此后一段时间内电动自行车在上海的无序发展，给交通秩序带来了不小影响。当时如果对“公交优先”的理解更深刻一些，也许就不会放任这个问题存在了。

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