2013年中国地铁交通投资调查分析

　　随着中国经济的发展，上个世纪末仅为少数一线城市拥有的地铁，正向众多二三线城市扩散。

　　江苏省发改委消息显示，2月22日，国家发改委发文批准徐州市城市轨道交通近期建设规划(2013~2020年)，徐州市成为南京、苏州、无锡、常州之后，江苏省第5个获批建设城市轨道交通的城市，也是全国第三十五个与地铁结缘的城市。

　　《第一财经日报》统计发现，去年5月国家“稳增长”政策实施后，全国有包括常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元。如果加上正在施工建设的地铁项目，投资额达1.5万亿以上。

　　投资超1.5万亿

　　截至目前，中国已有35个城市与地铁结缘，这些城市包括4个直辖市，深圳、厦门、宁波、青岛、深圳5个计划单列市，大部分梳城市，以及苏州、东莞、无锡、常州等经济总量庞大的地级市，基本囊括了中国大部分的一二线城市。

　　根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会统计，截至2012年9月底，我国大陆范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有15座，运营线路总计59条，运营长度总规模约1746公里，运营车站总数1143座。

　　据本报不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。

　　大规模地铁建设的开展，对相关行业来说是一大利好。例如在车辆采购方面，目前城市轨道车辆年销售额超过百亿元，这一市躇本由中国南车、中国北车两家瓜分。“越来越多的城市修建地铁，对南车未来的发展有很大好处。”中国南车一位高层人士告诉记者。

　　值得注意的是，目前庞大的地铁大军中，很多城市都是在2008年之后的两轮投资高峰中获批的，包括宁波、无锡、长沙、郑州、福州等二线城市均在当时加入了地铁建设大军，至2009年6月，加上原有的城市，获批建设地铁的城市达到了23个。

　　去年5月“稳增长”政策实施后，又迎来了一股建设地铁热潮，在去年5月后规划获批的14个城市中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个城市首次获准建设地铁。

　　北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华告诉《第一财经日报》，地铁集中上马，确实有促进经济发展、稳增长方面的作用，但更为重要的是目前大中城市公共交通基础设施水平很低，在需要投资拉动的情况下，把钱投到这个方面来，解决老百姓的需求，是风险最低的一个选择。

　　“很多获批的城市，交通问题已经很严重了，机动车增加很快，如果不解决，城市运行效率下降会是一个很大的浪费。”中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌说，这才是这些城市需不需要建地铁的前提，“如果说为了这一轮增长去投资并不需要的地铁，或者建了以后客流很低，这就是浪费。”

　　中等城市地铁潮

　　值得注意的是，徐州也是传统意义上所说的三线城市中首个获建地铁的城市，未来将有更多这样的中等城市加入地铁建设大军，目前包括南通、烟台、唐山、包头等城市正在规划建设轨道交通。

　　按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

　　随着经济社会的发展，对于GDP和财政收入这两项指标，很多城市已经远远超过，因此不少专家呼吁，应适当降低建设地铁的城区人口标准，地铁建设应当适度超前，而不是等到主城区人满为患再造。

　　此外，在现实操作中，城区人口如何计算也是一大问题。例如，以城市所设的区的人口计算，尽管有些城市的区是撤县(市)建区而来的，很多人口还是农村户口，有的区距离中心市区很远。

　　毛保华说，未来中国会有更多二三线城市加入轨道交通，现在很多二三线城市发展很快，地面交通问题很多，上述几个指标可以并列、互补，并不是“一刀切”，“需不需要建地铁关键看它有没有其他解决方案”。

　　孔令斌说，城区人口只是一个指标，相比之下更关键还是要看客流走廊的规模。“当初只是为了控制地铁冒进才出的政策。但实际上不同的城市差异很大。比如带状城市，可能规模很小，但走廊的客流量很大，需要轨道交通去解决这样的问题，兰州就是这种。”

　　根据新一轮的国务院机构改革方案，铁道部撤销在即。不过，规模高达2.66万亿的铁道部债务如何处置，依然未知，由此引发了社会各界的热议。

　　对此，中国人民银行相关负责人昨日表态：铁道部现有全部债务将由中国铁路总公司继承，同时国家对这些债务的政策支持不会改变，不会因铁道部改革而影响信用状况。

　　分析人士认为，面对如此庞大的债务重压，在政企分开的道路上，一系列政府支持安排将不得不延续，这种“藕断丝连”将确保铁道部债务实现平稳过渡。

　　软着陆

　　3月10日，国务院机构改革方案公布，拟撤销铁道部，其政府职能并入交通部并成立国家铁路局，新组建中国铁路总公司承担企业职能。不过，方案尚未涉及铁道部现有债务的处置，以及未来的投融资安排。

　　据铁道部最新的债券募集书披露，截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，主要包括1.4万亿银行贷款和近8000亿债券。需要指出的是，大部分债务都是2008年以来铁路建设“大跃进”的产物。

　　在昨日召开的新闻发布会上，中国人民银行副行长刘士余表示，根据国务院机构改革方案，铁道部政企分开，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都将由新组建的中国铁路总公司继承。

　　“国家对铁道部原来的贷款和债券的各项支持措施和支持政策不变。”刘士余强调，所以，商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的铁路总公司的债券，不会因为铁道部的改革而改变信用状况。

　　刘士余并称，下一步国家将会采取综合性的措施支持铁路建设、支持铁路的投资和融资。

　　本周二，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表态称，铁道部现有债务将由中国铁路总公司通过投融资改革以及国家支持来解决。

　　王峰称：“这项改革先把政企分开，组建中国铁路总公司，这个公司的债务问题那是留在下一步解决的，包括公司自身的改革；要建立现代企业制度，要尽快进行投融资改革，国家也要对这个领域继续给予支持。”

　　央行另一位副行长易纲早前表示，铁路总公司作为一个企业经营主体，肯定要把铁道部的所有债务债权都承接过去，一定会有严密的设计，不会出现问题。

　　中金公司本周一表示，存量铁道债的资质不会变差，各项已存在的优惠政策也会延续。所以存量铁道债的投资价值由于铁道部的撤销而变差的可能性很小，甚至不排除为了维护投资者权益，可能会有相对更好一些的保障措施出现。

　　隐忧难解

　　“存量债务延续原先的政策支持，而未来铁路总公司的融资会更加市朝，但预计一时间还离不开政府支持。”一位股份制银行金融市场部人士告诉《第一财经日报》。

　　中债资信分析师鲁秦和张翔向本报表示，铁路总公司作为我国铁路建设运营的投融资主体，在维护铁路运营秩序和安全方面发挥着重要作用；因此，作为铁路交通基础设施的投融资主体，国家在政策、资金等方面的支持预计不会发生根本性改变。

　　在申银万国分析师屈庆看来，按铁道债务规模及结构，既不可能完全依靠中央财政兜底方式解决，也很难通过新成立的铁路总公司通过运输营运独立承担。因此，折衷性通过财政和企业共担，由政府提供再融资政策支持便利，由企业市朝营运，来共同承担消化前期债务压力。

　　即便如此，对于即将成立的中国铁路总公司而言，未来的路并不好走。

　　按照中金公司预计，如果未来铁道债发行主体变更为铁路总公司，虽然新的铁路总公司未来获得AAA评级没有悬念，甚至会继续拥有超AAA资质，但在不考虑政府直接支持的情况下，自身偿债实力在超AAA群体中还是偏弱的，投资者可能要求更高的风险溢价。

　　不仅如此，无论是贷款还是债券，铁路总公司均将面对授信集中度与风险权重的双重考验。

　　一位基金公司人士表示，如果债务交给了铁路总公司，作为一家企业，其债务要想视为中央政府债权或公共部门债权，必须经过特批。仅作为央企的话，很可能面对100%的风险权重，将极大地显著地影响商业银行的投资积极性。

　　另一个致命软肋是授信集中度。近年来，商业银行对铁道债的需求明显变弱，不仅在于铁道部激进扩张带来的基本面恶化，也与监管指标约束有关。

　　目前五大行对铁道部的单一客户贷款比例已经接近甚至超过15%，导致超标银行对铁道部提供贷款或购买其债券面临上限约束。此外，银监会内部也曾多次警示铁道债风险。

　　中金公司分析认为，铁道部改革后，银监会如何认定新发行主体的债务集中度问题仍待观察。如果新主体债务仍计算在铁道全口径内，那么该集中度问题将仍然是银行对铁道债需求的一个障碍。

　　“一旦债务剥离给铁路总公司，从发行人主体信用级别上，相近于中石油集团或者国网公司。”申银万国分析师屈庆表示，除非继续出台更强的政府信用背书政策，否则铁道债的实际信用级别被长期削弱可能性更大。

　　根据新一轮的国务院机构改革方案，铁道部撤销在即。不过，规模高达2.66万亿的铁道部债务如何处置，依然未知，由此引发了社会各界的热议。

　　对此，中国人民银行相关负责人昨日表态：铁道部现有全部债务将由中国铁路总公司继承，同时国家对这些债务的政策支持不会改变，不会因铁道部改革而影响信用状况。

　　分析人士认为，面对如此庞大的债务重压，在政企分开的道路上，一系列政府支持安排将不得不延续，这种“藕断丝连”将确保铁道部债务实现平稳过渡。

　　软着陆

　　3月10日，国务院机构改革方案公布，拟撤销铁道部，其政府职能并入交通部并成立国家铁路局，新组建中国铁路总公司承担企业职能。不过，方案尚未涉及铁道部现有债务的处置，以及未来的投融资安排。

　　据铁道部最新的债券募集书披露，截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，主要包括1.4万亿银行贷款和近8000亿债券。需要指出的是，大部分债务都是2008年以来铁路建设“大跃进”的产物。

　　在昨日召开的新闻发布会上，中国人民银行副行长刘士余表示，根据国务院机构改革方案，铁道部政企分开，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都将由新组建的中国铁路总公司继承。

　　“国家对铁道部原来的贷款和债券的各项支持措施和支持政策不变。”刘士余强调，所以，商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的铁路总公司的债券，不会因为铁道部的改革而改变信用状况。

　　刘士余并称，下一步国家将会采取综合性的措施支持铁路建设、支持铁路的投资和融资。

　　本周二，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表态称，铁道部现有债务将由中国铁路总公司通过投融资改革以及国家支持来解决。

　　王峰称：“这项改革先把政企分开，组建中国铁路总公司，这个公司的债务问题那是留在下一步解决的，包括公司自身的改革；要建立现代企业制度，要尽快进行投融资改革，国家也要对这个领域继续给予支持。”

　　央行另一位副行长易纲早前表示，铁路总公司作为一个企业经营主体，肯定要把铁道部的所有债务债权都承接过去，一定会有严密的设计，不会出现问题。

　　中金公司本周一表示，存量铁道债的资质不会变差，各项已存在的优惠政策也会延续。所以存量铁道债的投资价值由于铁道部的撤销而变差的可能性很小，甚至不排除为了维护投资者权益，可能会有相对更好一些的保障措施出现。

　　隐忧难解

　　“存量债务延续原先的政策支持，而未来铁路总公司的融资会更加市朝，但预计一时间还离不开政府支持。”一位股份制银行金融市场部人士告诉《第一财经日报》。

　　中债资信分析师鲁秦和张翔向本报表示，铁路总公司作为我国铁路建设运营的投融资主体，在维护铁路运营秩序和安全方面发挥着重要作用；因此，作为铁路交通基础设施的投融资主体，国家在政策、资金等方面的支持预计不会发生根本性改变。

　　在申银万国分析师屈庆看来，按铁道债务规模及结构，既不可能完全依靠中央财政兜底方式解决，也很难通过新成立的铁路总公司通过运输营运独立承担。因此，折衷性通过财政和企业共担，由政府提供再融资政策支持便利，由企业市朝营运，来共同承担消化前期债务压力。

　　即便如此，对于即将成立的中国铁路总公司而言，未来的路并不好走。

　　按照中金公司预计，如果未来铁道债发行主体变更为铁路总公司，虽然新的铁路总公司未来获得AAA评级没有悬念，甚至会继续拥有超AAA资质，但在不考虑政府直接支持的情况下，自身偿债实力在超AAA群体中还是偏弱的，投资者可能要求更高的风险溢价。

　　不仅如此，无论是贷款还是债券，铁路总公司均将面对授信集中度与风险权重的双重考验。

　　一位基金公司人士表示，如果债务交给了铁路总公司，作为一家企业，其债务要想视为中央政府债权或公共部门债权，必须经过特批。仅作为央企的话，很可能面对100%的风险权重，将极大地显著地影响商业银行的投资积极性。

　　另一个致命软肋是授信集中度。近年来，商业银行对铁道债的需求明显变弱，不仅在于铁道部激进扩张带来的基本面恶化，也与监管指标约束有关。

　　目前五大行对铁道部的单一客户贷款比例已经接近甚至超过15%，导致超标银行对铁道部提供贷款或购买其债券面临上限约束。此外，银监会内部也曾多次警示铁道债风险。

　　中金公司分析认为，铁道部改革后，银监会如何认定新发行主体的债务集中度问题仍待观察。如果新主体债务仍计算在铁道全口径内，那么该集中度问题将仍然是银行对铁道债需求的一个障碍。

　　“一旦债务剥离给铁路总公司，从发行人主体信用级别上，相近于中石油集团或者国网公司。”申银万国分析师屈庆表示，除非继续出台更强的政府信用背书政策，否则铁道债的实际信用级别被长期削弱可能性更大。（来源：中国行业研究网） 

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