南京：南站5大交通"零换乘"

　　随着南京南站启用周年的到来，人们再次将目光聚焦在京沪高铁五大枢纽站之一的身上。总建筑面积最大、接入高等级线路最多、配套最为完备等多项"桂冠"下的南京南站，作为南京市枢纽建设的重中之重，颇受瞩目。而这一项目对于我国尚处发展初期的综合交通运输枢纽建设所起到的重要意义更是不言而喻。

　　作为综合交通运输体系的薄弱环节，我国在城市综合交通运输枢纽建设上欠账颇多。近年来，为了缓解运输能力紧张状况，我国主要对交通线路（公路、铁路、城市道路、轨道交通等）进行了大规模建设，而对枢纽重视不够，投入不足。随着我国高速公路、高速铁路以及民航的发展，路段上的速度越来越高，花费的时间不断缩短，而由于运输枢纽衔接不够协调和畅通，导致中转换乘不方便，换乘时间长等，而这正是整个系统运行效率低下的主要原因。

　　在国家发改委综合运输研究所研究员程世东看来，南京南站的落成启用正是为兴起的枢纽建设提供了一份样本。2011年7月起，京沪高铁南京南站以"综合客运枢纽"的一个"点"成功"挽结"起高速铁路、城市轨道交通、公交、出租、长途汽运、社会车辆等6种出行方式。在接受《中国投资》采访时，南京市发改委相关人士表示，南京南站周边地区现有的交通格局已经彻底改变，更加完备的新局面正在形成。

　　5大交通模式环绕

　　在南京南站这一综合交通枢纽大致600米的范围内，包含了铁路、地铁、公路客运、公交、轻轨5大交通体系，通过200多部电梯，这5大交通体系完全连接在一起。南站48平方公里的区域内，形成了一个"四纵三横"的快速路网体系，3条轨道交通、5条公交专用道、20条公交路线的公共交通体系。作为全国集成交通方式最为齐全的综合客运枢纽，尤其是"长途汽运"的特色，全国独此一家。实现这样的功能，关键靠综合交通运输体系这样的理念支撑。

　　作为铁路枢纽，南京南站是京沪高速铁路5大客运枢纽站之一，汇集京沪高速铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、沪汉蓉快速铁路4条铁路客运干线，并连接已经开通运营的沪宁城际高铁。不仅如此，该人士告诉记者，为了将南京南站与现有的各类客运场站之间实现最为快速的衔接，南京南站还拥有全江苏范围内最为庞大的轨道交通辅助系统。简单来说，南京南站将配套建设4条城市轨道交通（3条地铁线和1条轻轨线），分别为地铁1号线南延线、3号线、6号线和机场轻轨线。

　　作为城市轨道交通枢纽，南京南站汇聚了地铁1号线、3号线、6号线、机场轻轨线、宁和线等5条轨道交通线路；作为长途汽车客运枢纽，它设计近期日发送旅客3万人次，远期日发送旅客4万人次，辐射苏皖浙各地；作为公交枢纽，有二十余条公交线路从此经过。对于南京市来说，南京南站已经成为城市交通与对外交通的"焊接点"。甚至对于华东地区而言，南京南站都将发挥一定的区域交通枢纽辐射效应。

　　"零距离"换乘成为现实

　　"作为国内首个'把长途汽车站建在火车站里面'的综合交通枢纽，南京汽车客运南站在设计建设之初就充分考虑了与其他交通工具换乘问题"，该人士向记者表示，南京南站工程共5层，地上3层（局部有夹层）、地下2层。其中，地面第三层为高架候车层，有垂直电梯和自动扶梯从地面到达该层，出租、社会车辆可以通过南北落客平台到达候车室门口，即停即走。候车、检票后，乘客可以通过自动扶梯，到达地面2层，乘坐火车。

　　地面第二层为铁路高架轨道层和站台层，下车旅客可以乘坐扶梯，抵达地面1层"中央换乘广场"。

　　地面1层东西向长660米，南北向宽210米，布置有南京汽车客运南站（大巴）、公交枢纽站、出租车候车区、地铁高铁南京南站入口以及小型社会车辆停车场、大型社会车辆停车场、旅游大巴停车场、游客接待中心和火车售票大厅等。

　　而地下两层，几乎全归地铁所有。据记者了解，地铁1号线南延线和3号线在南京南站地区以地下形式穿过，为地下两层车站，同站台换乘；6号线以高架形式跨过北广场（与高铁平行），与1号线和3号线采用站外换乘。

　　根据预测，南京南站投入使用后一半以上的客流来自公交车、出租车等非轨道方式，如何快速将如此大的客流迅速疏散并非是件容易的事情。为此，南站地区的快速交通网络构架初定为"四纵三横"。"四纵"分别是4条南北向的快速通道，它们是宁丹路、机场高速、宁溧路、宁杭高速；"三横"分别是3条东西向的快速通道，它们是纬七路、绕城公路、宏运大道。

　　相关人士分两种情形对南京南站"零换乘"进行了介绍。

　　首先，通过西换乘广场与其他交通设施换乘。铁路：经西换乘广场向北通过北侧楼扶梯可实现换乘；地铁：通过设置在西换乘广场中间部位的楼扶梯到达地下1层换乘地铁或通过通道到达中央换乘广场的地铁出入口换乘地铁；公交车：通过中央换乘广场西部直接到达公交车场；出租车、社会车：通过设置在中央换乘广场西部中间部位的楼扶梯到达地下1层换乘。

　　第二，预留场地下车旅客通过地下通道方便、快捷到达铁路站房主体下方换乘其他交通设施，真正实现长途汽车站与其他交通设施之间的"零换乘"。

　　设计给力综合枢纽

　　据记者了解，2006年，铁道部拿出南京南站第一轮设计方案：南京南站主站房下方，只设地铁一种换乘方式，其他换乘方式只能在车站外围。因此，最初汽车南站的选址与高铁南站之间隔了一个南广场。

　　有人提出，"南广场宽450米，拎着大包小包换乘的乘客是否方便？我们必须考虑。"为了解乘客想法，交通部门对各大客运站的乘客做了一次调查，结果83%乘客表示：不满意。

　　就此，南京市规划部门提出立体换乘方案，将汽车南站建在主站房下方，乘客出了高铁站，可直接到达汽车站，实现"零换乘"。

　　刚开始有关方面对此方案并不认可，南京交通与规划部门多次和铁道部协商，终获认可。

　　为了最终更好地实现综合枢纽便捷理念，在设计过程中，南京南站特别注意了地面和地下空间的有效利用，将原设计中的地面层高填土方案，修改为地面层架空方案，为城市多种交通设施的布设提供了条件。同时，考虑城际铁路的快进快出，设置了城际进站厅。正是在设计之初这种一体化的理念，使得建成后旅客不出枢纽即可实现多种交通方式的换乘，及时将庞大的客流进行疏解。

　　针对南站站房建筑设计提出的高架候车特点，设计了枢纽本体车流小循环和微循环系统，沟通南北高架以及地面交通，方便车站内部的交通组织。站房功能部局遵循"以流为主、到发分离、南北贯通"的原则，创造性地采用"上进上出"与"下进下出"相结合的立体流线模式，充分体现"公共交通优先、分区组织、立体换乘、分层布设"的设计思路，实现快速交通，大容量交通与城市交通的无缝对接。

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