“交通需求管理”相结合的城市治堵应用方案

         从上世纪90年代以来，中国各城市普遍开展了大规模的交通基础设施建设，然而在汽车化高速发展的浪潮中，在所谓“时间诱因”、“空间诱因”和“交通方式诱因”的三重作用下，以原有交通模式为框架的任何交通改善举措，客观上只是鼓励了更多的汽车进入城市和道路，“路越修越多，却越来越堵”。城市运输结构持续向个体机动化转变与倾斜，不仅导致城市运输结构失衡，更是强化了高能耗、高排放的交通发展模式。解决交通高碳排放与城市交通拥堵问题需要釜底抽薪的解决思路，于是，“倡导低碳型交通消费模式和出行方式”，包括征收拥挤费、污染税、控制城市中心区停车与车速等内容的“交通需求管理（TDM）”被提上主管部门的政策日程。当前，如何借鉴国际经验、结合我国国情，有效实施交通需求管理策略，值得进一步研究。

　　每位交通工具的使用者都应为其所产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用，这是确保交通可持续发展的一项基本要求。引导小汽车合理使用，即要通过政策、价格和交通设施有限供给等手段重点限制城市中心区的小汽车交通量，且大城市比中小城市的限制措施更加严厉。从世界各国的实践来看，城市交通需求管理的主要政策措施有：通过征收高燃油税率与碳税、拥挤费，市中心区限速、限制停车泊位供给或收取高额停车费，限制车辆配额，开发小汽车共乘等有效措施，以下是国内外具体的一些措施，可以给其他城市很好的借鉴。

　　（1）高燃油税率与碳税。德国从2003年起对每公升汽油征收“生态税”，以控制私家车的过度使用，通过增大小汽车交通的出行费用可以有效抑制小汽车的滥用。2012年1月起“江苏新车船税参照国标‘下限’征收，8成车主缴税不变或减少”，从低碳交通建设的紧迫性看，征收力度显然不够，应当进一步提高。可提高机动车燃油税率，征收机动车碳税，尤其对高排放量机动车和黄标车实行严格的碳税制。

　　（2）拥挤收费。拥挤收费是现代城市交通管理的有效措施之一，它通过还原出行者的社会成本，体现道路资源的稀缺性，调节人们的出行方式和时间，从而缓解交通拥挤。1963年，拥挤收费在英国伦敦被首次提出，2003年2月17日起正式实施。实施收费的区域为内环路以内面积21km2的一些主要道路、桥、交叉口等，收费标准为每天每辆车5英镑。其补充规定有：给住在收费区的居民打90％折扣；对急救车、残废人车、公交车和班车、伦敦批准营业的出租车、某些区间车及某些“对环境友好的”车辆等不收费，实施的效果是内环中的交通量减少了20％。在新加坡，一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）和车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用，使用户在不必要的时候避免进入控制区域。韩国首尔采取过江收费措施限制过江的交通，但对公交车和乘坐3人以上的私家车则实行免费优惠，收费之后汉江过江的车速提高了1倍。目前我国交通拥挤收费尚在研讨阶段，推出实施势在必行，建议主管部门尽快解决，对中心城区的交通拥堵可以得到有效地缓解。

　　（3）市中心区限速、限制停车泊位供给或收取高额停车费。通过市中心区限速，强制削减小汽车相对于其它交通方式的优势，以增加其它交通方式特别是公共交通对市民的吸引力（如德国慕尼黑市区80%以上的区域限速30km/h）。限制城市中心区停车泊位供给，是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施，其在核定城区建筑配建停车设施规模时，往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。长期以来我国各城市由于停车收费低甚至免费，乱停车的现象十分严重，车辆使用成本随之降低。因此，在市中心区应收取高额停车费，遏制需长时停车的通勤小汽车交通，对违章停车、不交费停车和超时停车等非法停车进行严惩。目前我国北京、南京等市都已实施了市区停车化差别收费、提高市中心区停车费等措施，建议各地区主管部门根据具体情况，继续积极探索中心区车辆管理策略。

　　（4）车辆配额制。即通过车辆配额系统对小汽车拥有量增长进行控制，以有效降低车辆增长率，促使民众选择公交。早在20世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1990年5月1日开始引入车辆配额系统。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆配额。据此，购买新车（公共交通运具和其它特殊用途的车辆不需要）除支付车款外，还要缴纳20%的海关关税、5%的一般销售税、110%的附加注册费、140新元的登记费以及花费上万新元参与竞标，购买一张有效期为10年的“拥车证”，不同车辆的拥车证价格由市场动态决定。通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制了长期范围内车辆数量的增加。香港针对私家车使用道路的管理策略可分为限制拥有及限制使用两方面，其效果尤为显著。上海市从1986年起在我国率先实行了私家车拍照拍卖制。事实证明，这一私家车管理策略对于消除拥挤、有效利用城市空间、改善交通状况有着明显作用。建议根据我国私家车的增长形势，在其它地区相应实行车辆配额制，使我国汽车消费政策从“鼓励买车、控制用车”向“控制买车、控制用车”转变。

　　（5）小汽车共乘（Carpooling）。小汽车共乘（共享）即有相同出行起迄点的人合乘同一部小汽车。不少国家为减少道路上行驶的小汽车数量量，均采用积极的小汽车共乘鼓励政策，如在市中心，合乘车可减少拥挤收费的支付等。美国的高速公路往往专设多人乘车车道，并给予其免缴通行费等优惠措施。法国很多地方鼓励合乘汽车，有些城市甚至要求单个驾车的人不许进市区，人们在路边伸手就可以很容易搭到顺风车。巴黎还出台了提倡由同事、邻居、朋友自愿组合、搭伴出行，或求助于搭车中心、汽车俱乐部，寻找搭车伙伴的政策法规，同时督促企业制订集体出行计划，开班车或组织搭车，鼓励企业把解决职工交通问题列为业绩检验标准之一。我国央视也专门报道过北京年轻人小汽车共乘的专题，但由于国人的安全需求、人际信任度低以及整治“黑车”等特殊国情，小汽车共乘在我国步履维艰。有关部门应比对国内外情况，统筹考虑如何营造小汽车共乘的政策环境，适时推出鼓励小汽车共乘的政策措施。

　　交通需求管理是解决当前我国城市交通拥堵与高碳排放问题的当务之急，城市交通需求管理的根本理念是引导人们采取科学的交通行为、理智地使用道路交通设施及其有限资源。从国际经验来看，单纯依赖基础设施建设永远跟不上机动化增长的速度，因此必须结合城市交通拥堵的实际，择机通过强制型、鼓励引导型和经济型交通需求管理措施来缓解城市交通拥堵。 

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