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ETC技术南北不兼容深陷联网困局

2014-10-10 14:01:12 来源:经济参考报责任编辑: xww
摘要:ETC(电子不停车收费系统)全国联网工作骑虎难下。一方面,ETC技术误读率高、邻道干扰、路径识别问题没解决,全国两套标准运行,长三角与

  ETC(电子不停车收费系统)全国联网工作骑虎难下。一方面,ETC技术误读率高、邻道干扰、路径识别问题没解决,全国两套标准运行,长三角与京津冀不能互联互通;另一方面,建设成本、运营成本高,高速公路公司怨声载道。


  “我们这个贫困省,修路的钱都不够,现在却要花高达10亿元建ETC。关键是目前的ETC技术、产品不成熟,说不定哪天就被召回了,这损失谁来承担?”西部某省交通厅相关负责人说。


  高速公路推行ETC是大势所趋,既能节省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本ETC技术于2001年正式投入运营,2006年即达到20%左右的市场普及率,2008年达到30%,2010年更是高达56%。


  根据交通运输部关于ETC全国联网工作要求,2015年年底前要基本实现全国ETC联网,客车ETC使用率不低于25%,非现金支付使用率达到20%;主线收费站ETC覆盖率达到100%,ETC专用车道数原则上不少于两入两出;匝道收费站ETC覆盖率不低于90%,ETC车道必须是专用车道。


  现状却是,我国的ETC用户增长缓慢,车主积极性较低。以四川为例,该省目前已办理ETC业务的车主仅1万多。


  ETC技术不成熟、电子标签收费高直接影响了车主使用的积极性。一位不愿透露姓名的业内人士表示,我国目前大力推广的5.8GHzETC技术主要是借鉴欧洲、日本的ETC技术,实际上欧洲和日本的5.8GHzETC都没有出现问题,而我国的ETC车道总出现拥堵问题,原因是当时进行设计的时候,研究人员把欧洲、日本的标准融合起来,而关键的技术由于没有获得专利授权未使用,导致我国的ETC应用时问题频发。


  “鉴于目前的情况,抛开其他的指标不说,明年底要实现全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅相关负责人说,主要原因还是技术不成熟,两套标准运行,这两个标准之间不能互联互通。


  京津冀地区、长三角地区都已经实现ETC联网收费,然而,由于两个示范工程标准不统一,二者不能互联互通。“当时京津冀、长三角两个示范工程都是独立运营的,现在要进行联网,一系列问题出来了。根本原因是,长三角地区使用的是交通部公路科学研究院制定的5.8GHzETC国标,京津冀地区的ETC标准是在国标的基础上提升的。目前有些省份是比照北京标准,有些省份是比照长三角标准。”专家表示。


  除了不同的标准之间不能互联互通之外,当前还出现了同一个标准、同一个厂家给不同地区生产的产品不能互联互通的问题,主要原因是一个省采购多家设备,比如河南、甘肃使用的都是交通部公路科学研究院认证的产品,但是二者之间也不能互联互通。


  另外,当前的ETC技术还在读取慢、邻道干扰、读取失败率高、路径不能有效识别等问题。多位车主向《经济参考报》记者表示,经常遇到无法识别的情况;而邻道干扰很莫名其妙,通过ETC收费车道时,如果有并排两个ETC车道,车辆所在的车道没抬杆,旁边的车道抬杆了。“出现这种情况,都不知道自己错在哪儿了,现在走ETC车道心理都有阴影了。”一位刘姓车主说。


  让高速公路更头疼的是ETC读取失败率高。权威数据显示,京津冀地区ETC读取失败率达2%,长三角地区ETC读取失败率甚至高达5%,并且这个失败率是随机出现的,极易造成ETC车道拥堵。高速公路公司对于ETC联网也是怨声载道。为吸引车主,交通部发文要求高速公路公司让利5%,每年ETC车道收费额按1000亿元来算,这就是50亿元的让利;而运营公司还要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理费,这样一来,高速公路公司就让利7%至10%左右的通行费收入,而这部分本来可视作纯利润。“请客的不掏钱,掏钱的不做主,最终还是老百姓买单。”一位高速公路公司负责人说。


  对于路径识别问题,有研究人员提出借助RFID(射频识别)技术来解决,思路有两个,一是用433MHZ有缘技术把卡做厚,然而,由于是有缘的,说不准哪天就没电了;二是使用RFID设备,对车道系统升级,车主再装一个标签。问题也来了,为何当初不直接上RFID技术呢?


  面对当前的ETC联网困局,有人建议,放弃互联互通,回避技术困境;有人认为应通过软件升级解决互联互通问题,但是没有可操作的方案;还有人认为应召回5.8GHz其中一个标准的车载OBU(电子标签),全国统一成一个标准,这个方案是最现实、可行的,但问题是召回资金谁出呢?目前全国ETC车主用户1200万,召回一半的话,就是600万个,按200元一个,这笔费用高达12亿元。 ?

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