深圳发布汽车“限购令”彰显发展智能交通迫切性

 

　　此次深圳限购， 从正式发布限购公告到实施限购， 相隔不到一小时， 因此被称为 “史上最强悍的限购” ， 引起全国的关注， 同时也引起许多争议。那么， 深圳限购， 为我们智能交通业界带来了哪些思考？

 

 

　　深圳限购， 来得太突然， 突然得市民没有一点 “准备” ， 这也是引起争议的焦点。 相比其他几个城市的限购， 深圳给的 “缓冲期” 十分短暂， 甚至可以说没有 “缓冲期” 。

 

　　对于为何突然抛出 “限购令” ， 深圳市政府作出四点解释： 一是深圳市机动车增长迅猛， 车辆密度居全国第一； 二是目前机动车尾气排放成主要大气污染源； 三是深圳停车位总计约104万个， 未来缺口达三分之二； 四是以征收路外停车场停车调节费为主要经济手段的调控措施目前无法推行。

 

　　截至2014年12月20日， 深圳市机动车保有量超过314万辆， 居全国第三位。 近五年平均增速达到16%。 这表明， 深圳机动车已经进入爆发式增长期。

 

　　国际大城市交通拥堵的警戒线是每小时20公里， 也就是说一个城市如果平均车速在每小时20公里以下， 就进入 “堵城” 之列， 就必须想办法 “治堵” 。

 

　　目前， 深圳平均车速为每小时27公里， 而北京、 上海、 广州等城市平均车速更低， 每小时只有20到24公里， 都已经接近国际警戒线。 北京、上海、 广州都已先后实施限购， 在四个一线城市中， 深圳是唯一还没有实施限购的城市。

 

　　目前， 深圳每公里道路机动车约500辆， 这个数字不仅远超每公里270辆的国际警戒线， 更是超过了拥有500万辆机动车的北京， 车辆密度居全国第一。

 

　　伴随着机动车的快速增长， 交通拥堵日益严重。 目前， 深圳中心城区高峰拥堵时段已经由2012年的38分钟上升至2014年的55分钟； 高峰时段主要干道公交运营速度逐年下降， 中心区已经降到了10公里/小时， 这基本相当于骑自行车的速度。

 

　　2014年不到一年， 深圳机动车就新增约55万辆， 增速高达20.9%。 按照这一增速， 深圳未来两年机动车将新增约100万辆， 到2016年底机动车保有量将超过400万辆， 到那个时候， 任何措施都将无法解决深圳的交通难题。

 

　　在没有找到根本有效治堵措施的前提下 ， 限购也许是唯一的选择。 至少， 可以让城市赢得时间， 来梳理、 研究、 探索更有效的方法和措施。未来， 或许会有更多的城市加入到限购之列。

 

 

　　汽车限购， 与老百姓的生活息息相关， 因此往往会引起市民和全社会的极大关注。 争议、 抱怨是难免的。

 

　　汽车限购， 有人赞成， 也有人反对； 有人支持政府行为， 也有人骂政府 “不守信” 。 其实，任何一个城市实行汽车限购， 都会引起一些争议， 同时也会引起恐慌性汽车抢购。 如果限购令给一个月的 “缓冲期” ， 那么这一个月销售的小汽车可能就会超过正常一年甚至两年的销量，无疑于火上浇油， 只会给城市交通管理带来更

 

　　大的压力。深圳市政府本想通过经济调节手段来治堵， 但实事证明， 有些措施在目前条件下无法推行。 限购限牌， 就成了唯一的选择， 也是不得已采取的措施。

 

　　限购， 对正准备购车的人必定会有一定影响； 整治乱停， 也必定会对有车却习惯乱停的人产生一定的影响。 面对限购， 每一个人首先考虑的都是自己的利益， 只有政府才能高瞻远瞩， 站在整个城市发展的高度来统盘考虑和规划。 政策不可能让每一个人都满意， 但只要出发点是为了广大市民的利益， 最终都会得到广大市民的理解和支持。

 

　　限购牵涉的问题很多， 必须有配套的一系列措施， 必须打 “组合拳” 。 首先， 限购如果不限外， 限购就是摆设， 因为本市限购， 我可以去周边不限购的城市买车、 上周边城市的车牌。深圳限购的 “组合拳” 打得就非常精彩。

 

　　一是时间节点： 从宣布限购到实施限购， 仅仅相隔一小时， 而且时间段选在下班高峰期， 纵使你得到消息后立刻驱车赶往汽车销售店去抢购， 可能也会因为路上堵车而作罢。

 

　　二是同时公布了 “限外” 方案： 2014年12月30日至2015年5月30日， 除前往深圳各口岸的外地客车外， 福田区、 罗湖区、 南山区、 盐田区四个行政区域内的其他道路， 工作日早晚高峰时段禁止非本市核发机动车号牌的载客汽车通行。单位和个人购置小汽车、 小汽车过户、 非本市小汽车转入本市的， 应按规定申请取得本市小汽车指标证明文件。

 

　　三是路边停车收费、 乱停重罚： 从2015年1月1日起， 福田、 罗湖、 南山、 盐田等原特区内区域将全面启动路边停车收费， 原来交警划定的路边免费泊位将全部实行新的管理收费模式，如果出现超时停车等6种泊位内外违停行为， 就会收到罚单， 罚款金额最低500元， 最高为2000元， 罚款就高不就低。

 

　　当一个城市的机动车保有量超过国际警戒线， 如再不采取措施加以限制， 将来治堵必将会付出沉痛的代价。

 

　　“突袭” 限购是一种策略， 只有 “突袭” 才能立竿见影， 也才能体现公平。纵观广州、天津、 杭州等几个限牌城市， 都是在限牌前几个小时才发布消息的。 只不过这次深圳效率更高、 更“强悍” 。 治理交通拥堵， 不但要有 “强悍” 的措施， 还要有 “强悍” 的执行。 限购本身就是一种强硬措施， 如果过于温和， 不但起不到 “限”的作用， 反而会适得其反。 从深圳采取的限购措施和执行力， 让我们再次看到了一个高效的政府。

 

 

　　公安部交通管理局统计数据显示， 截至2014年11月， 我国机动车年增量超过千万， 35个城市汽车保有量超过100万辆， 其中北京、 成都、 深圳等10个城市汽车保有量超过200万辆。交通拥堵越来越成为中国众多城市的通病。当人均收入达到一定的水平， 小康生活就成了人们的追求。 随着我国经济30多年的持续快速发展， 小康生活开始进入一个个普通家庭， 小轿车作为小康生活的标志， 也开始逐渐普及。 近几年， 我国小轿车市场需求开始进入井喷期。

 

　　13多亿人口， 手机可以普及到人手一部， 但如果轿车也普及到每人一辆， 是不可想象的， 因为道路不同宽带。 如果轿车普及率达到100%，不说行车， 光停车就是无法解决的难题。为破解交通拥堵难题， 许多城市都在积极探索， 寻找治堵良方， 深圳更是走在了前列。 深圳进行了包括征收路外停车场停车调节费等种种探索和努力， 但由于近期新的政策规定， 使被寄希望很高的以征收路外停车场停车调节费为主的经济手段不再具备实施条件。

 

　　2014年不到一年， 深圳机动车就新增约55万辆。 按照这一增速， 不出两年， 深圳机动车保有量就将突破400万辆。 持续无节制的汽车增长， 将导致城市交通秩序和交通安全十分脆弱， 一旦出现主要干线拥堵或事故， 将会造成全市性大塞车， 交通瘫痪。那么限购真能治堵吗？ 事实证明， 限购限牌也好、 限行也好， 只能起到暂时缓解交通拥堵的作用， 治标不治本。 许多限购、 限号、 限行的城市， 收效甚微， 交通依然拥堵不堪。 出行难， 依然难。 限购， 不是上策。 据传， 北京按单双号限行之后， 许多家庭为了出行方便而由原来的一辆车增添到两辆（一辆单号、 一辆双号）保证天天都能出行方便。

 

　　限购限牌能为城市管理者赢得宝贵的时间， 但如果限购之后， 不能利用赢得的宝贵时间去研究可行的长效治堵良方并抓紧实施， 限购没有任何意义。

 

　　事实上， 国外很多大城市汽车保有量比中国还多， 但交通拥堵状况比中国要轻得多。 这说明， 治理交通拥堵， 不是一 “限” 了之那么简单。

 

 

　　在欧美等发达国家， 车主开车往往以礼让为先， 但在国内， 往往以 “抢” 为先。 因此， 在国内， 行驶过程中随意变道、 抢道、 违章超车者常见， 大家都想抢行， 结果就适得其反， 更容易造成拥堵。在国内， 许多私家车主往往为了节省停车费而把公共道路、 绿化带甚至人行道当免费停车场， 主管部门缺乏有效的管理和处罚手段。

 

　　“中国式过马路” 已经成为一种现象， 甚至被戏称为 “景观” 。 在人口稠密的香港， 闯红灯现象并不多见。 根据香港的交通法规， 不遵守交通灯指示， 不使用斑马线过马路， 将被重罚， 最高可罚款2000港元， 再犯时可能被判更高罚款。

 

　　日益加剧的交通拥堵， 给交通管理提出了严峻的挑战。 没有规矩不成方圆， 在人们的自觉和文明程度还没有达到现实社会要求的高度时， 重罚也许是最有效的治理之道， 重罚之下必见成效。 在这方面， 香港和新加坡， 都树立了典范。 未来， 交通管理从严执法应成为常态， 即便将来智能交通很发达了 ， 仍然不能放松。深圳作为全国一线大城市， 停车费长期以来一直远远低于北京、 上海、 广州等大城市。 目前深圳市停车位总计约104万个， 相比314万的机动车总量， 缺口达三分之二。 停车难问题日益凸显， 车辆乱停乱放现象极为严重， 挤占消防通道、 行车道、 人行道、 绿化带等公共空间， 极大影响了道路畅通、 交通秩序、 市容环境和消防安全。 许多车辆长期横停在路边和人行道上， 使行人无法正常通过。 更有甚者， 有些黑车为等客、拉客， 长期违章霸占停靠在公交站台， 让公交车无法正常停靠。 这些都亟待治理。

 

　　在像车位紧张的深圳这样的城市， 提高停车收费， 尽快结束 “廉价停车” 和 “免费停车”时代， 抑或是治堵的最有效方法。 如果将全市社会公共停车场停车和临时路边停车收费标准在现行的基础上提高一倍， 有可能就会抑制10%的购车需求和私家车出行率。 如果再提高一倍， 有可能会抑制30%的购车需求和私家车出行率。 与此同时， 大力发展公共交通和智能交通， 提高公共交通畅通率， 让更多的人选择公共交通工具出行， 这才是治堵的最有效方法。对于治堵， 深圳市原本选择了另外一条道路， 即以经济手段治堵。 包括收取高额路边停车费、 拟征收路外停车场停车调节费、 违停重罚等。 2014年上半年， 深圳市交委出台规定， 对原区内区域全面启动路边停车收费， 原路边免费泊位实行新的管理收费模式。 深圳市交委也多次表示， 增加停车费、 拟征停车调解费， 都是为了提高用车成本， 通过经济杠杆， 对小汽车出行需求做出调控。 然而， 理想很丰满， 现实很骨感。 在不得已的情况下 ， 深圳只能选择限购。我国许多城市对小汽车的承载能力已经到了十分脆弱的地步， 城市管理者必须利用行政和经济手段进行合理的调控和治理。 从世界发展的经验看， 大幅度提高汽油消费税、 停车费，提高汽车出行成本， 是最有效的方法。深圳大学物流研究所所长王江认为， 虽然以行政手段来控制车辆增长是一种没有办法的办法， 从长远来说， 还是应该首选经济手段。

 

　　《羊城晚报》记者在腾讯微博发起了一项“停车一天收费240元， 你还会开车进城吗？ ”的调查。 调查结果显示， 88%的车主选择因停车费大涨而改变开车上下班的习惯， 只有12%的车主表示不会受停车费调整影响。加倍提高小轿车（包括公车和私车）出行停车成本（不包括公交车、 出租车和长途大巴等公共交通车辆） ， 取消如节假日高速公路免费通行等刺激私家车出行的 “添堵” 措施， 加大违章行驶、 停车处罚力度等， 都是现阶段最可行、最有效的治堵措施。 这些措施可能比限购限牌限号限行更有效。 即便是将来城市智能交通系统很发达了 ， 但仍然会有不自觉和不遵守规则的人， 仍然需要严厉的处罚手段。

 

 

　　车辆的迅速增加， 加剧了城市道路交通和停车压力， 同时也让公交车的正点率大大下降，再加上国内城市普遍存在的公交车服务质量差等原因， 致使越来越多的人弃公共交通工具而选择自买私家车， 如此形成恶性循环。我国总人口高达13.6亿人，任何一个城市，都不适合盲目发展私人轿车， 唯有发展公共交通。据调查， 我国许多省会城市， 市民利用公共交通工具出行的比例只有10%-15%， 三线城市更低。

 

　　一部公交车占用的公共空间相当于3-4部小汽车，燃油消耗相当于5-7部小汽车， 但载客量却相当于10-15部小汽车。公共交通集约高效、 节能环保的优势十分明显。 在人口密集的大城市， 唯有公共交通才能使市民的出行方便、 快捷、 舒适、 安全。

 

　　目前， 东京、 巴黎、 伦敦等世界大城市公共交通的分担率已达到60%至80%， 香港公共交分担率达到90%以上。 日本东京汽车保量高于北京， 但交通拥堵并不严重， 在路边和小区内也很少看到乱停车现象。 日本对乱停车一直处罚严厉。 重罚之下， 尽管东京道路远没有北京宽阔， 行车却非常顺畅， 很少堵车。

 

　　日本东京地铁日客运量超过700万人。 在日本， 绝大多数人都是乘坐公交车或地铁上下班，甚至一些大公司的经理、 政府的高官也都乘坐地铁， 并不觉得有失 “身份” ， 只有极少数有停车位或付得起昂贵停车费的人， 才开车上下班。优先发展公共交通， 是解决大中城市交通拥堵的最佳选择和最根本的出路。 当前一线城市乃至二、 三线城市， 都普遍存在公共交通体系不完善， 私家车越来越多， 交通拥堵不堪现象，最主要的原因， 就是忽视了公共交通在城市中的作用。

 

　　即便在公共交通相对发达的深圳， 在公共交通系统建设方面仍有很大提升空间， 比如在快速公交 （BRT）建设方面， 截至目前深圳快速公交（BRT） 系统仍是空白， 而在许多城市像北京、 广州、 杭州、 大连、 郑州、 济南、 合肥、 昆明、重庆和厦门， 甚至在一些二、 三线城市如常州、连云港、 盐城等城市， 都有自己的BRT系统。为发展 “公交都市” ， 交通运输部提出在“十二五” 期间组织开展国家 “公交都市” 建设示范工程， 先后确定深圳、 北京、 重庆、 郑州等15个城市为第一批， 天津、 上海、 苏州、 宁波等22个城市为第二批 “公交都市” 试点城市。 这是一项着眼长远的交通发展战略。

 

　　在发展公共交通方面， 香港和新加坡的经验值得我们学习和借鉴。 尽管深圳面积小， 但比香港还是大多了 ， 因而深圳城市道路总长度要远远高于香港， 但深圳的交通拥堵情况却比香港要严重得多， 原因主要有两点： 一是香港车主开车更文明， 不随意变道； 二是香港城市中心区停车费特别高， 最高可达每小时100元， 因而多数香港人出行更愿意搭乘方便的公共交通工具。

 

　　新加坡从1971年起就大力提倡发展公共交通， 限制私人交通。 建成了以地铁和轻轨为主、公交车和出租车为辅的公共交通网络。 另一方面， 推行车辆配额制度， 根据道路的递增量决定当年的新车牌照数量， 限制私人汽车增长； 实行高额税费制度， 除了路税、 汽油税和停车费以外， 新加坡政府在进入城市中心的各个路段安装了电子公路收费系统， 在高峰繁忙时段向进入城区的驾车者征收 “高峰费” ，多数驾车者会避开高峰时段进城， 或是刻意躲开较为拥挤的路口而选择其他路线。 实施车辆配额制度和高额税费制度以来， 新加坡政府成功地将汽车保有量的年增长率从6%降至3%。 目前， 新加坡国民出行60%由公共交通承担。

 

　　大力发展公共交通， 让市民能够便捷地乘坐有序、 快捷、 “有尊严” 的公交和地铁， 相信会有越来越多的人 “弃车” 而选择公共交通工具出行。

 

 

　　近年来， 深圳为发展智能交通积极探索，不遗余力。 但智能交通的发展速度远远跟不上机动车的增长速度。 深圳限购， 再次彰显出发展智能交通的重要性和迫切性。

 

　　当今社会已经进入交通智能化时代。 随着经济和社会的发展， 传统的交通技术和手段已无法满足信息化时代 “大交通” 的要求， 交通运输部发布的《交通运输业智能交通发展战略（2012-2020年） 》预测， 2020年， 我国汽车保有量将超过2亿辆。 发展智能交通是未来交通的必然选择。

 

　　智能交通是当今世界交通运输发展的热点和前沿， 它依托既有交通基础设施和运载工具， 通过对现代信息、 通信、 控制等技术的集成应用， 以构建安全、 便捷、 高效、 绿色的交通运输体系为目标， 充分满足公众出行和货物运输多样化需求， 是现代交通运输业的重要标志。

 

　　欧美和日本是世界上发展智能交通系统最早也是开发应用最好的国家， 智能交通系统的发展， 不但能够有效解决交通拥堵问题， 还能有效降低交通事故、 交通污染等问题。交通运输部发布 《交通运输业智能交通发展战略(2012-2020年)》 ，为我国发展智能交通绘制了蓝图。 交通综合化、 人性化、 信息化、 智能化， 是我国交通运输业未来10-20年的主要发展趋势。

 

　　深圳在控制小汽车增量的同时， 应有效利用赢得的宝贵时间， 积极探索综合治理交通拥堵的方法和途径， 强化交通管理执法， 加大投入， 加快发展城市公共交通和智能交通， 努力打造高效、 便捷、 低碳、 安全的城市交通环境， 让“英雄难过梅林关” 和 “布吉堵车两万三” 的传说成为历史不再上演。

 

　　交通拥堵治理是城市发展与管理的一项长期性、 战略性工作。 交通运输部等牵头主管部门应选择深圳等一至两个代表性城市作为试点示范城市， 赋予更灵活的政策、 权限， 通过管理创新、 科技创新， 探索城市智能交通发展经验，并在全国推广 ， 别再让更多的城市加入到 “限购” 行列。