延安特大车祸 道路运输无专门法律约束

        据不完全统计，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车，另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

　　对话人

　　交通部管理干部学院教授张柱庭

　　对话动机

　　8月26日凌晨2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路发生一起特大交通事故，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾，并致两车起火，事故确认共有36人死亡。

　　近年来，在长途客运方面发生的交通事故不在少数。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。在延安客车追尾事故发生后，长途客运安全问题再次成为社会关注的焦点，《法制日报》记者今日就此问题与交通部管理干部学院教授张柱庭展开了对话。

　　对话

　　客车事故多因疲劳驾驶

　　记者:此次延安客车追尾事故发生后，公众普遍将矛头指向了双层卧铺客车，认为该型车安全隐患太多。事实上，工业和信息化部与公安部早在2011年12月31日就曾联合发文，明确规定自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品公告，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。在您看来，长途道路客运交通事故频发，与卧铺车安全隐患之间的关系有多大?

　　张柱庭:这个问题需要从长途车产生的原因来看。我国国土面积大，从世界范围来看，能够与我国类比的，只有俄罗斯、加拿大等国。但是，在俄罗斯、加拿大等国家，在长途客运方面，道路运输的比例比较小，主要依靠航空客运。而就我国来说，航空长途客运不发达，尽管航空业近年来有所发展，但总体水平仍然不高。同时，铁路站点分布不规律，依靠铁路解决长途客运也不现实。而且，随着我国经济的发展，客运流向主要从不发达地区流向发达地区，从这种地域性特点来看，不发达地区的航空、铁路客运资源都不足。在这样的背景下，只能依靠道路运输解决长途客运问题。

　　为了解决长途道路客运的舒适性，才出现了卧铺车。在解决舒适性的同时，卧铺车因为空间小，也出现了逃生难等问题。但是，并不能就此彻底否定卧铺车，也不能得出卧铺车必然出事故这一结论。

　　分析近年来发生的长途道路客运车辆交通事故可以发现，主要原因仍然在于驾驶员疲劳驾驶。

　　疲劳驾驶缘何难治理

　　记者:最近几年，疲劳驾驶一直是交通部门、公安交管部门重点整治的对象，为何仍难以解决?

　　张柱庭:对于疲劳驾驶问题，目前的法律有规定。道路交通安全法明确规定，驾驶车辆超过4小时应该休息20分钟。虽然有了治理疲劳驾驶的制度，但是我们从这一制度的执行效果来看，休息20分钟作用不大，仍然会有安全隐患。

　　2011年7月22日凌晨4时左右，京珠高速由北向南948公里处，河南信阳明港附近一辆35座大客车发生燃烧。“7·22”事故发生后，为保证长途道路客运车辆的安全行驶，交通部曾下发通知，要求在凌晨2时至5时期间，禁止长途客车上路行驶。这一规定就是针对晚间事故多发、疲劳驾驶而出台的。这个规定虽然有一定的效果，但是在执行时仍然存在难度。

　　个别人之所以不执行凌晨2时至5时严禁长途客运车辆上路的规定，首先在于这个规定只是政策，不是法律，不具有法律的刚性约束力;其次，这一规定在实际操作时也存在难度。因为行驶时间很难控制。而且，即便是凌晨2时至5时这一时间段，车辆停在了服务区，也有乘客不愿下车住宿，甚至强行要求驾驶员开车的情形发生;第三，这一规定还存在监管难。在凌晨2时至5时这一时间段，要求执法人员进行普查是有难度的。就算执法人员查到了，怎么处理客车也是问题，因为都是在高速公路进出口处检查，所以很难进行纠正。

　　记者:也就是说，疲劳驾驶问题很难根本解决?

　　张柱庭:解决疲劳驾驶问题，从总体上看，自律因素比他律因素重要。不管是强调自律还是强调他律，需要从三方面着手:首先，需要加大宣传教育力度，向驾驶员、乘客告知疲劳驾驶的危害，让拒绝疲劳驾驶成为一个普遍的认知。不管什么规定，只有成为社会普遍认知时，公众才会自觉遵守;其次，需要加强源头管理，也就是说对发车时间进行控制，避免夜间行车;第三方面，就是对凌晨2时至5时禁止长途客车上路的规定，进行可行性、必要性评估，适时将其上升为法律，增加其刚性约束力。

　　另外，根本解决疲劳驾驶问题，需要对长途道路客运的运输机制进行调整。从目前来看，彻底取消长途道路客运是不现实的，只能引导、鼓励运输企业采取规模化经营，提倡接驳运输，就是说将长途客运分段为短途接运，这一调整不是短期内能实现的，需要政府部门逐渐引导。

　　在解决机制问题的同时，也有必要解决硬件设施问题。目前，有不少地方对长途客运车辆装了GPS装置。此次延安客车追尾事故中，GPS装置也有提醒，但没有引起驾驶员的注意。因此，有必要调整硬件设施，GPS监控与警示不仅要告知驾驶员，同时也向乘客提醒，这样可能会发挥更大的作用。

　　道路运输立法迫在眉睫

　　记者:针对长途客运车辆事故频发的问题，除了杜绝疲劳驾驶外，还需要从哪些方面入手保证运输安全?

　　张柱庭:保证长途客运运输安全，最重要的是尽快出台道路运输法。从运输行业看，民航每天的客运量是50万人次，对应的有民用航空法进行规范;铁路运输日运输人次在400万至500万之间，也有铁路法进行管理;道路运输在春运时，最高客流量超过7000万，如今居然还没有一部法律。目前，规范道路运输的，只有一部道路运输条例，从执行效果来看，靠条例进行调整与靠法律进行约束之间的差距很大。

　　而且，在制定道路运输管理法时，有必要科学规划制度，也就是科学立法。具体而言，在设计制度时，应该突出安全，将安全发展作为最重要的原则。另外，要特别明确对安全管理的职责分工。目前在道路运输安全管理方面，仍然存在多部门监管的问题。在立法时，如果设立统一管理存在难度，也应该明确各部门的监管职责。

　　还有必要提及的是，应该加大客运企业的责任。道路客运，其特殊性在单车作业，现有的法律多侧重于对驾驶员进行处罚，这样就把企业的责任隐藏起来了。如果能够明确企业的责任，加大对企业的查处力度，企业自然会把安全责任落实到驾驶员身上，这样一来，运输安全会更有保障。

　　考虑到长途道路客运交通事故多发的现实，在进行道路运输管理法立法时，有必要将长途道路客运作为一项特殊的制度来体现。

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